全球汽车业的最终前沿？聊一聊非洲三大“潜力市场”！
本文转自好望观察文/闫东洁
编辑/程蓦
“基于许多非洲国家收入水平的提高和中产阶级的出现，德勤将非洲视为全球汽车业的最终前沿。鉴于非洲的人口规模和积极的经济前景，若能采取中长期观点，汽车公司将能够在这一阵地获得竞争优势。”德勤非洲汽车市场首席分析师马丁·戴维斯博士（Martyn Davies）表示。
德勤非洲的汽车研究团队近年推出了多个相关的研究，该团队认为，非洲的金融市场正在蓬勃发展，且人均收入持续上升，这意味着人们对汽车的需求会继续提升。若能够有耐心，在该市场采取中长期战略，并保持洞察力，未来将会有可观的市场份额和收益。
在撒哈拉以南非洲地区，肯尼亚、尼日利亚和埃塞俄比亚三个国家，被看作未来汽车产业发展的“潜力股”。本文对非洲整体汽车市场，以及肯尼亚、尼日利亚、埃塞俄比亚三国的汽车产业进行了概述，希望为对此感兴趣的朋友提供参考。
一、为什么是非洲和汽车？
撒哈拉以南非洲地区在过去十几年的GDP数据，可能直观地带来很大信心。
在世界银行的这张GDP图表中，从2000年以后，可以看到撒哈拉以南非洲地区经济几乎实现了跳跃性发展。2018 年 12 月，非洲开发银行（AFDB）发布 2019 年的经济预测，报告显示2018年的非洲经济增速将达到4.1%，高于2017年3.8%。
非洲“中产阶级”的崛起是近年常被提及的话题。非洲是目前全球成长最快的奢侈品市场——从2008年到2013年间，奢侈品在撒哈拉以南的销量增长了35%。欧睿国际的市场调查显示，非洲目前的增速为全世界第二，仅次于亚太地区。
AFDB在2017年曾发表数据称，撒哈拉以南非洲地区有163亿美元的汽车贸易逆差，因此，该地区急切地希望发展自己的汽车产业。当然，基础设施薄弱等现实的问题依旧存在，也造就了当前非洲汽车市场的独特状态。
总结来说，非洲的汽车市场有以下四个特点。
一是，目前已开发的非洲汽车市场相对较小，机动化率和新车销售量较低，但长期前景看好，发展潜力巨大。
2014年，非洲有超过4250万辆注册车辆在使用，只占人口数量的4.4%。也就是说，差不多平均每25个人，才拥有一辆汽车。而同期，全球的平均水平是每100人拥有18辆汽车，也就是差不多每5人拥有一辆汽车。
其他的发展中地区，比如拉丁美洲和亚洲发展中国家，以及大洋洲和中东，都比非洲更加接近世界平均水平。根据近年的销售趋势，一些分析者估计非洲的乘用车销量在2030年前可能达到每年1000万辆。
二是，市场发展不均，非洲大陆的各个国家，其汽车产业分别处于不同的水平。
比如，南非的汽车市场已经相对比较发达，埃及和摩洛哥表现也不错，肯尼亚、尼日利亚和埃塞俄比亚三个国家，则是比较被看好的潜力股。
根据世界汽车组织（OICA）的数据，2015年，非洲有155万辆新车销售记录，80%都集中在南非、埃及、阿尔及利亚和摩洛哥，其他的40多个国家销售量总和，仅是前5个国家销量总和的五分之一。
三是，汽车产业进口比例高，自主生产能力弱。
联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据显示，非洲二手车的主要来源是美国、欧洲和日本。从2003年开始，非洲的车辆进口量迅速增长，与GDP增长和非洲大陆中产阶级的不断增加相吻合。
南非在非洲大陆的汽车贸易中占主导地位，尽管南非、埃及、摩洛哥和阿尔及利亚拥有相当规模的汽车装配和制造业，但2015年，OICA数据显示，非洲大陆生产的汽车数量不到90万辆，不到全球产量的1%。
非洲大陆其他地区的汽车市场主要以零售为主，特别是二手车的销售。
四是，二手车市场繁荣。
由于可支配收入有限以及新车的高成本，二手车占据了非洲大陆汽车零售业的主要地位，而在售的二手汽车主要是进口的。根据市场调查，德勤估计，在肯尼亚、尼日利亚、埃塞俄比亚这三个国家，至少有八分之一的进口车辆是二手车。
在联合国环境署去年3月举办的“清洁汽车周”上，发布了一些与非洲二手车相关的数据。比如，肯尼亚2016年进口的汽车中，有96%都是二手的；2017年，在尼日利亚销售的新车与二手车比例是1:131。
针对二手车进口，非洲国家有相关的限制政策。
比如，有10个国家禁止进口车龄超过5年的二手车，或对这类二手车征极高的进口税，比如阿尔及利亚、安哥拉；有16个国家允许进口车龄在6-9年的汽车，若车龄再长就要继续加税，比如肯尼亚和尼日利亚。
但也有24个国家对二手车进口的限制比较少，对车龄几乎没有特别的限制，或是采取较低的进口税差别，比如埃塞俄比亚、索马里等。
根据联合国环境署的这份报告，非洲二手车市场正在向清洁能源二手车方向转型，包括进口政策、关税政策，也在向清洁能源汽车倾斜。
二、肯尼亚汽车市场
肯尼亚是东非最大的经济体，具有重要的区域作用。截至去年，整个东非地区大约有230万台车辆登记在用。
2017年，德勤非洲对肯尼亚的汽车消费群体进行了一次调查，描述了该市场的需求偏好。调查结果显示，三分之一的汽车买家将“省油”看做最重要的汽车指标，有一半的买家在做购买决策的时候会充分考虑家人和朋友的建议。
除了油耗以外，安全性能、车况（针对二手车）、车内空间、再次出手时的价格潜力等，都是主要的购车考虑因素。
价格仍然是汽车购买决策的最大影响因素之一，且人们买好车的意愿强烈存在。有三分之二的受访者表示，若收入有改观，将会考虑换更好的车、更好的品牌。有三分之一的汽车购买者在买车时进行了银行贷款。
关于肯尼亚的汽车业发展潜力，该调查也给出了乐观的预测。有一半的受访者表示，在接下来的两年中，有购买机动车的计划；有一半的潜在销售汽车，可能将成为载客运营车。
值得一提的是，这个数据与另外两个东非国家坦桑尼亚、乌干达高度相似。肯尼亚的汽车市场情况可以较好地代表东非地区。
与后两个国家相比，肯尼亚的受访者通过贷款获得购车资格的比例更高，这从侧面反映了肯尼亚信贷市场的活跃。
另外，在肯尼亚，靠汽车代理商、代理人协助成交的比例更高，也反映了其市场的自由度。但消费者对认证经销商和非认证交易商的区别不是很清楚，所以代理市场存在一定乱象。
尽管肯尼亚被视为非洲电子商务和移动技术采用的领导者，但汽车在线交易平台还很不成熟。而二手车的买卖中，肯尼亚人喜欢在亲戚、家人、朋友间进行交易，可能是为了节约交易成本。
在成交的汽车交易中，约有一半价格低于1万美元，特别是家用车，大部分都低于1万美元。此外，大约90%的受访者都选择了购买二手汽车。
三、尼日利亚汽车市场
相较于东非的肯尼亚等国家以汽车销售为住，尼日利亚更受到汽车制造商的青睐。
尼日利亚是非洲最大的经济体，作为一个产油大国，其还拥有大型汽车装配厂的“遗产”，这些都是其发展汽车产业的有利因素。
2014年，根据联合国贸易和发展会议（UNCTAD）的数据，在尼日利亚经济比较低迷的时期，该国与机动车相关的进口值达到69亿美元，占其全部进口的11.5%，比例很高。
2016年，德勤在对拉各斯（尼日利亚原首都，西非第一大城市）的汽车金融首席专家的采访中获知，前一年，由于经济放缓，以及政府对新车买卖出台了新的相关政策，征收高额进口关税等，导致汽车进口量大约减少了三分之一。尼日利亚的汽车市场也被二手车主导，在全部进口汽车中，只有十分之一是全新的。
尼日利亚政府近几年也在大力推动国内汽车生产的发展。
早在20世纪70年代，尼日利亚就开始组装汽车。在20世纪70年代和80年代，尼日利亚联邦政府与六家国际汽车和商用车制造商合作，通过CKD套件在当地生产乘用车和商用车。
根据美国国家汽车委员会（NAC）的数据，这六家公司在20世纪70年代和80年代的初始装机容量为每年近15万辆。
然而，由于政策执行不一致、腐败、缺乏可靠的电力供应等因素，尼日利亚汽车工厂的产量和产能利用率迅速下降。2010年，尼日利亚最大的制造商标致汽车尼日利亚（PAN）停止生产活动，从那时起，装配厂一直处于休眠状态。
到2012年，该国所有的汽车制造商都被私有化，政府退出了合作伙伴关系。尼日利亚汽车生产商和政府都希望重燃该产业。
五年前，尼日利亚前总统古德钦克•乔纳森(Goodluck Jonathan)启动了国家汽车产业发展计划（National Automotive Industry Development Plan, 或NAIDP），使汽车产业的发展成为国家工业发展革命(NIRP)的一个重要组成部分。
NAIDP致力于在现有本地装配商和国际汽车制造商的基础上，着重利用政策措施发展汽车工业：
一是工业基础设施发展，特别是致力于建造供应商园区和集群；
二是技术开发和人才培养；
三是提升认证能力和认证标准；
四是促进投资，包括国家财政措施的倾斜；
五是促进国内市场的发展。
2014年，NAIDP宣布上调车辆进口关税，这引起了国际汽车制造商的兴趣，国家开始恢复小规模汽车装配。根据彭博资讯的报道，尼日利亚当年生产了4000辆汽车。
当前，尼日利亚的汽车装配在价格上尚不能与现有的国际汽车中心竞争，装配商依赖进口壁垒等保护措施生存和发展。NAIDP主要服务于国内市场发展，类似于巴西的内向型汽车政策。
尼日利亚政府部门和商业实体对装配商的赞助，向市场发出了积极信号。此外，在西非几乎没有显著的生产竞争，尼日利亚的汽车行业发展机会可期。
四、埃塞俄比亚汽车市场
埃塞俄比亚的经济增速令人印象深刻，GDP已经连续15年实现两位数增长。
埃塞俄比亚的汽车市场也是以二手车为主，特别是商用二手车。大约85％的车辆是进口二手车，其中近90％是丰田车型。这些车辆主要通过吉布提港口从海湾国家进口。
在埃塞俄比亚，商用车辆，例如皮卡、货车和卡车，其税率低于个人使用的车辆。埃塞俄比亚的购车税很高，根据发动机尺寸，有的车辆购车税可以达到220%，使得一辆车在埃塞俄比亚的价格是在其他国家的三倍。
绝大多数车辆集中在首都亚的斯亚贝巴，农村地区的车辆数量仍然很少。
新商用车销售的主要驱动力是建筑、农业和零售，而乘用车销售则由政府（包括外交使团）的购买推动。由于可支配收入低、购车贷款不够发达，而且该国车辆禁止租赁，因此埃塞俄比亚私家车拥有率比较低。
埃塞俄比亚的机动化率曾经全球最低，2014年每1000人只拥有两辆汽车。OICA估计，2014年埃塞俄比亚有15万辆汽车在使用，其中9万辆是乘用车，6万辆是商用车（注：根据信源不同，数据可能不同）。
根据UNCTAD的数据，2014年埃塞俄比亚商用车进口总值8.59亿美元，同时，当年埃塞俄比亚的商用车出口总额也很高。
这主要归功于Bishoftu Automotive Industry（BAI），这是一家由埃塞俄比亚军方经营的汽车制造和装配公司。
BAI专门从事公共汽车、皮卡、SUV、卡车、坦克，以及装甲运兵车等军事装备的装配和升级。军用车辆主要用于埃塞俄比亚军事和非洲联盟的维和任务，而民用车辆则供应给当地客户，如国有运输提供商。少量商用车辆出口到邻国索马里兰。
埃塞俄比亚代表了非洲国家的另一种汽车业形态。总结来说，政府和军方控制比较多，普通私人用车受到很多因素制约。
Reference：
1. Nigeria Automotive Industry and Invest in Nigeria analysis，www2.deloitte.com
2. Deloitte Africa Automotive Insights - An East African consumer perspective，www2.deloitte.com
3. Deloitte Africa Automotive Insights Navigating the African Automotive Sector: Ethiopia, Kenya and Nigeria，www2.deloitte.com
4. more credit given to researches by Deloitte Africa Automotive，www2.deloitte.com
5. Africa’s Automotive Industry: Potential and Challenges，www.afdb.org
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